ぷれす通信

1994年の大垣夜行

三輪しののい

　1月の下旬に夜行列車「ムーンライトながら」が廃止となったニュースを目にして、「ああ、とうとうこの日が来てしまったのだな」と寂しさを覚えた。東京駅と岐阜県の大垣駅を行き来するその列車は、まだその名もない頃「大垣夜行」の通称で、リクライニングなしのクロス（ボックス）シートという昭和の車両で走っていた。

　僕は高校時代を長野で過ごして卒業後に岐阜の大学へと進学したのだが、同じように長野を出た友達は東京へ向かったので、彼の家へ遊びに行くときにこの列車をよく利用した。

　在学中に「大垣夜行」から全席指定の新車両「ムーンライトながら」に変わったため、どちらにも乗ったが、雑然とした昭和の車両の方が思い出として色濃く残っている。

　初乗車は進学して間もない1994年の5月で、その友達と浮かれ遊んだ帰りのことである。たしか夜の11時半くらいに東京駅を出発したはずだ。

　ホームへ向かうと全面的な改装工事をしており、狭くて頼りない状態のなか、少なからぬ若者らがしゃがみ込んで待っていた。「のんびりと夜行で」なんて思っていたら大間違いである。

　なんとか座れたものの進行方向と逆向きの通路側だし、向かいの人との膝も近いし、こんな状態で朝の6時半まで乗るのかと絶望的な気分になった。怪しげな乗客も目に付いて、ちゃんと岐阜駅までたどり着けるのか不安に駆られたのは事実である。

　結果的に通勤圏の利用者も多かったため、小田原を過ぎると席にゆとりができ、何度かの移動を経て進行方向の窓際を確保することができた。

　こうなると18歳の「一人夜行」は良いものである。

　夜更かしを覚えて眠るのが惜しい気持ちに応えてくれるし、どこかへ向かっている疾走感はリアルだし、全く知らない他人に囲まれる緊張やスリルに満ち溢れている。それを味わう時間が丸一夜もあるのだから。

　車窓を騒がしくしていた街の輝きは早々に遠のき、マンションや団地の照明がしばらく続いて、気づけば線路から離れて闇のなかにぽつんぽつんと散らばる戸建ての明かりに変わっていた。

　駅到着のアナウンスがなくなる旨を告げられると、そのうち遠くの方から誰かのいびきが聞こえてきた。若者グループの話し声がひそひそと秘密めいたものに変わって、それが恋愛のあれこれだとわかると、こっそり聞き耳を立てたりしていた。

　間断なく響く「がたんごとん」というジョイント音、ときおり目の前をかすめる踏切の警報灯、そして橋を渡りながら川面を切っていく電車の光―――。

　今まさに「自由」を手にしているのだという高揚感に眠気は押し切られ、深夜2時を過ぎても3時を過ぎても、眼前に潜んでいる何かを見逃すわけにはいかないのだと、窓に映る自分の姿に繰り広げられる世界を染み込ませていった。

　何時間もそうやって、めくるめく風景に身を浸して過ごすと、今度は映り込んだ車窓の自分が薄らいでいくのに気づく。

　夜行列車の次のステージである「夜明け」の訪れである。

　面白いことに、通路を挟んで右の席か左の席かで空の色が違うのだ。片方はまだ夜を引きずり、もう片方は朝を迎え入れるといったように。

　太陽の兆しは雲を伝って空を赤く染め上げ、じわじわと夜闇を払いのけていく。世界は徐々に姿を露わにし、西の空がいよいよ夜じまいをすると、堰を切ったように光が辺りを満たして車内の様子も変化した。

　今もありありと記憶に残っているのだが、奇妙なことに「朝」の到来を決定づけたのは車掌と怪しげな乗客の関係だ。

　デッキとの扉を背にして立った車掌は、唇を真一文字にして車内をぐるりと睨めつけた。すると何人かが催眠術にでもかかったかのように肩をすぼめて車掌の横を通り過ぎ、次の停車駅で降りたのだ。

　連中はキセルか何かやましいことをしているのだ。うまく検札を逃れるなどしてこの列車を寝所にして過ごした。車掌はそういった乗客がいることを知ってはいたが、真夜中に取り締まって追い出すことも、今この場で問い質すこともあえてしない（バブル崩壊からまだ3年というのもあったかもしれない）。ただし列車が朝の光に染まった以上、情けの限度を示さなくてはいけないのだ。

　事の成り行きを見届けて、「世の中には思いもよらないルールや仕組みが存在するんだな」と驚いたものだ。

　こうして「大垣夜行」は早朝に出社する人たちの電車へと変わり、夜の気配をすっかり拭い去ってしまう。

　連日の運行を受け継いだ「ムーンライトながら」だったが、2009年には臨時列車の扱いとなって車両も変更したそうだ。それでもまだ若かりし自分の一部を乗せ続けてくれていたような気がする。

　廃止の理由には、行動様式の変化と列車の使命の薄れ、そして車両の老朽化といったことが挙げられていた。

　たしかに、プライバシーのない車内で朝まで過ごすことも、そうまでして乗車する理由もなくなってしまった。当たり前だが歳を重ねたのだ。この目で見て感じた新鮮な驚きは、もう脈打つことなく過ぎ去ってしまったのだ。

　このように、時として出し抜けにどこかに預けていた過去の自分が現われ、その喪失をありのままに受け入れるしかない事態に見舞われることがある。

　何の気なしにスクロールしていた、スマートフォンのニュースなんかで。

〈出版の窓〉

　日本雑誌協会によると、「JR時刻表」（交通新聞社）の2020年10月～12月の1号あたりの平均印刷部数は4万8957部となっています。印刷証明付き発行部数なので返本などを含まない数です。部数情報の提供を開始した2008年の同時期は14万8877部で、12年間で10万部も減少しています。ウェブやアプリでさっと検索できる現在、時刻表の細かい数字の羅列を前にしたら、デジタルネイティブ世代は「どう読むの？」と思うかもしれません。

　しかし、ニュースサイトBusiness Journalに『紙の「時刻表」が今も月5万部も売れている理由…スマホ検索が絶対に勝てない点とは？』（2021年1月29日）という興味深い記事がありました。部数減少とはいえ、時刻表は比較的売れている方であること。時刻表というフォーマットには、過去から現在に至る「データベース」という史料的価値があり、「データ」を提供する経路検索機能とは別の役割があるのだと記しています。駅名と時刻からその列車の有りようを読み解いたり、過去に遡って廃線を辿ったりと、ダイヤそのものを俯瞰的に見て扱うための需要があるというのです。

　たしかに、今回の文章を書きながら、「当時の時刻表があれば……」と何度思ったことか。いずれは紙からデジタルに完全シフトすることになるかもしれませんが、守り抜いてきたフォーマットを維持したまま、データベースとして活躍し続けるに違いありません。

《著者プロフィール》

三輪しののい

1976年生まれ。神奈川県出身。